Schengen – i dag et synonym for ubesværet rejsefrihed i store dele af Europa – var indtil midten af 1980’erne et sted, hvor toldere vinkede biler ind til siden, færger lossede vinfade ved Moselbredden, og lokale smuglede et pund kaffe over grænsen i cykelkurven. Hvad der i dag føles som ét sammenhængende hjørne af EU, var dengang et kludetæppe af regler, stemplede kvitteringer og daglige forhandlinger om alt fra brændstofpriser til kasser med Riesling.
I denne artikel på Oplev Luxembourg | Europas lille hjerte – store oplevelser dykker vi ned i Schengen før 1985. Vi følger toldhistorien fra Zollverein til BLEU og videre til EØF’s toldunion; vi trækker jer helt tæt på livet ved de bemandede broer og færger langs Mosel; og vi viser, hvordan årtiers gradvise lempelser – fra Benelux til fælles patruljer – lagde fundamentet for det skelsættende øjeblik, hvor grænseporten endelig gled til side.
Glæd dig til en rejse gennem handel, hverdagsdramaer og politiske landvindinger, der tilsammen formede Europas mest kendte landsby. For først når man forstår grænsernes historie, giver det fuld mening at fejre deres forsvinden.
Toldens rødder: fra Zollverein til BLEU og Europas toldunion
Luxembourg har – mere end de fleste lande i Europa – skrevet sin økonomiske historie gennem toldaftaler. Som et landomkranset storfyrstendømme med beskeden indenlandsk efterspørgsel har adgang til naboernes markeder været livsnerven, mens afgifter på transithandel i årtier finansierede det offentlige budget. Toldpolitikken blev derfor aldrig blot teknisk administration; den blev et sikkerhedspolitisk og økonomisk værktøj, der placerede Luxembourg mellem stormagter og senere i kernen af det europæiske integrationsprojekt.
Zollverein (1842-1918): Tysk toldmur, luxembourgsk råstof
Da Luxembourg i 1842 tiltrådte den Tyske Toldunion (Zollverein), fik landet:
- Fri adgang til et hurtigt voksende tysk hjemmemarked – afgørende for de nye jernværker i syd.
- Del i en fælles ekstern toldtarif, der beskyttede mod billig britisk stål og tekstil.
- Betydelige toldoverførsler (ca. en tredjedel af statsindtægterne i 1870’erne) uden at skulle opretholde en dyr egen toldadministration.
Indtægterne blev forstærket, da jernbanen Chemins de fer de l’Est fra 1859 bandt Minette-jernmalmen til Ruhr og Saar. Kombinationen af malm ud og kul ind gjorde toldgrænsen til en travl registreringsmaskine-hver vogn blev vejet, stemplet og fortoldet.
Mosel som flydende handelsvej
Skibsfarten på Mosel fik nyt liv efter den fransk-preussiske krig. En række bilaterale aftaler (1861, 1882, 1904) gjorde floden til en lavt beskattet transitkorridor til Koblenz og Rhinens havne. Toldovervågningen foregik fra små toldhuse langs bredden – forløbere til de senere douanier-poster i Schengen og Remich.
Fra versailles til bleu (1921): Ny toldpartner i vest
Versailles-traktaten pålagde Luxembourg at forlade Zollverein i 1919. Landet stod pludselig uden en toldramme – og uden sikker køber til stålpladerne fra Esch-Belval. Løsningen blev BLEU – den Belgisk-Luxembourgske Økonomiske Union, undertegnet 25. juli 1921:
- Fælles ekstern toldtarif, men bevaring af to separate stater.
- Luxembourgsk andel af toldprovenuet sat til 8 % – nok til at erstatte de tabte Zollverein-midler.
- Fast 1:1-paritet mellem belgiske og luxembourgske franc, der gjorde grænsehandel (og smugleri) lettere.
Antwerpens havn åbnede nu verden for luxembourgske eksportvarer, mens belgiske kolonivarer som kaffe, kakao og tobak flød den anden vej-varer, der hurtigt blev yndede mål for småskala smuglere i vinbjergene.
Infrastruktur som toldmotor
| År | Infrastruktur | Effekt på told |
|---|---|---|
| 1859 | Luxembourg-Saarbrücken jernbane | Massevis af mineraltransit; faste stations-toldsteder |
| 1866 | Remich pontonbro | Øget vinhandel; mobile toldvagter på broen |
| 1882 | Mosel-traktat | Lavere transitafgift; toldskanser flyttet nedstrøms |
| 1936 | Pont Grande-Duchesse Charlotte (Wasserbillig) | Bilkontrol og vægtstempler til brændstof og kul |
Eøf og toldunionen 1968: Åbne varer, lukkede klapper
Med Rom-traktaten (1957) blev Luxembourg medstifter af De Europæiske Fællesskaber. 1. juli 1968 fjernede EØF told på industrivarer internt mellem de seks medlemslande. Det betød, at en stålbjælke fra Differdange nu kunne rulle uhindret til Milano eller Lille uden tolddeklaration.
Men grænseposterne forblev bemandede. Tre centrale grunde:
- Punktafgifter på kaffe, tobak, spiritus og brændstof var ikke harmoniseret.
- Valutakontrol – især kontante dag-tilladelser før den fulde frie kapitalbevægelse.
- Personkontrol af sikkerhedshensyn, forstærket af 1970’ernes terrortrusler.
Dermed fortsatte douanierne med at stemple kvitteringer og føre stikprøver af bagagerum – også selv om lastbilernes manifester nu var kortere. Det er netop disse rester af kontrol, der senere skulle udfordres af Schengen-aftalens løfte om virkeligt åbne grænser.
Perspektiv: Tolden som forspil til schengen
Fra Zollvereins beskyttende toldmur til BLEU’s fælles kasse og EØF’s toldunion lærte Luxembourg at leve af at flytte varer over grænser. Men erfaringen viste også, at tolden kunne liberaliseres længe før grænsebommene fysisk forsvandt. Det spændingsfelt mellem fri varestrøm og håndfast kontrol blev hverdag i Mosel-dalen – og dannede kulissen, hvor Schengen by i 1985 blev synonym med næste skridt: fri bevægelighed for mennesker.
Livet ved grænsen: hverdag, handel og kontrol omkring Schengen
Moselelven slynger sig stille gennem vinmarkerne, men ved broerne og de små kabelfærger summerede det daglige grænseliv længe før Schengen-aftalen blev underskrevet. I landsbyerne Schengen, Remich og Wasserbillig var nationalgrænsen hverken fjern eller højtidelig – den var noget, man krydsede for at tanke billig diesel, købe kaffe eller aflevere børn i skole på den anden side.
Broer, færger og bomme
- Schengen-Perl: En smal bro fra 1959 erstattede den sidste pælefærge og samlede tre kontrolhuse – ét luxembourgsk, ét tysk og et delt “no man’s land” til lastbiler.
- Remich: Byens moderne stålbro og den stadig aktive passagerfærge gjorde den til Moseldalens travleste krydsningspunkt; køerne snoede sig langs promenaden i weekenden.
- Wasserbillig-Wasserbillig-Bahnhof: Her mødtes jernbanen fra Trier, flodpramme og landevej i et komplekst net af ramper, hvor douaniers patruljerede med vægtskemaer i lommen.
Indkøbsturen som ritual
Et skilt forkyndte kvoterne: 200 cigaretter, 1 l spiritus, 500 g kaffe. For lokalbefolkningen var regelsættet lige så indgroet som søndagens messe:
- Man parkerede inden for toldzonen, hev kvitteringsblokken frem og bad købmanden stemple beløbet.
- Ved grænsen vinkede douanieren ofte bilisterne videre, men stikprøver var en uundgåelig del af spillet – bagagerummet op, kasserne vejet, stempler slået.
- Et nik, en vits på moselfrankisk dialekt, og så hjemad med vin eller tanken fuld – til kursen 3 – 4 øre billigere pr. liter end i nabokommunen.
Toldernes håndværk
| Værktøj | Formål |
|---|---|
| Prægede stempler | Dokumentere afgiftens betaling og dato |
| Bærbar vægt | Veje kaffe- og sukkersække; 100 g over kvoten betød strakstillæg |
| Spejl på stang | Kontrollere bilbund og reservehjul for skjult diesel eller tobak |
| Plomber | Lukke godsvogne, så lasten forblev uberørt til den næste station |
Økonomien på begge bredder
Grænsehandlen skabte en mikroøkonomi, hvor valutaskilte, tankstationer og vinkældre voksede som vinranker i solsiden:
- Luxembourgsk mousserende vin (Crémant de Luxembourg) solgtes flaskevis til tyskere – retur fyldte luxembourgerne bagagerummet med billigere dagligvarer fra Saarland.
- Diesel og benzin på luxembourgsk side finansierede servicestationer med døgnåbent, mens tyske landsbyer levede af caféer og bagere til ventende bilister.
- Markedet for dagligvarer var fleksibelt: kom den tyske kaffetakst op, steg salget dramatisk i Remichs butikker; faldt brændstofafgifterne i Rheinland-Pfalz, flyttede kunderne østpå.
Gråzonen: Det lille smugleri
Selv om bøderne kunne være saftige, blev petit trafic aldrig udryddet:
- Kaffe: pakket i dåser, gemt i reservedunkens hulrum.
- Tobak: cigaretpakker klemt mellem vinflasker i papkasser mærket “Mosel Riesling”.
- Spiritus: fortyndet i sodavandsflasker – “det er bare saft til børnene”, lød den faste vittighed.
De fleste smuglere var nabokoner og pensionister, der ville spare en skilling. Douanierne kendte dem ved navn og udstedte ofte blot en formaning og et symbolsk gebyr – en uskreven aftale, der holdt freden ved floden.
Således var grænsen omkring Schengen på én gang barriere og pulsåre. Kontrollerne skabte besvær, men også arbejdspladser og en særegen kultur af allerdagens forhandlinger, som skulle blive helt forandret, da bommene rejste sig for sidste gang en sommerdag i 1995.
Vejen mod åbne grænser: Benelux, lempelser og forspillet til 1985
Da Luxembourgs douaniers i slutningen af 1960’erne forsvandt fra de fleste varebiler ved Mosel, var det ikke et pludseligt mirakel, men kulminationen på tre parallelle processer: Benelux-samarbejdet, EØF’s toldunion og en række lokale pilotforsøg, der blev testet netop i trekanten Schengen-Perl-Apach.
Benelux som laboratorium for frihed under kontrol
- 1944 – 1948: Benelux-aftalerne gør Belgien, Nederlandene og Luxembourg til en toldunion. Toldmurene forsvinder, men stempler og grænsebomme bliver stående for at håndhæve punktafgifter og indrejsekontrol.
- 1960: Fri bevægelighed for arbejdskraft i Benelux. Grænseposterne begynder at se flere pendlerkort end speditørsedler.
- 1970: Benelux-konventionen om forenklede grænseformaliteter indfører fælles blanketter, et enkelt bilvindues-klistermærke og muligheden for fælles patruljer mellem toldere og gendarmer.
Eøf fjerner tolden – Men ikke bommene
Da EØF’s toldunion trådte fuldt i kraft i 1968, blev toldsatserne på industrivarer internt i Fællesskabet nulstillet. Alligevel måtte chauffører stadig sænke farten ved grænsebommen, fordi:
- landenes moms- og punktafgiftssystemer ikke var harmoniserede,
- fødevare- og landbrugsvarer stadig var omfattet af fælles landbrugspolitik med restitutioner,
- identitets- og sikkerhedskontroller fortsatte af politimæssige grunde.
| År | Andel af køretøjer underkastet fuld toldkontrol | Typisk ventetid |
|---|---|---|
| 1965 | ≈ 100 % | 10-20 min. |
| 1975 | ≈ 40 % | 5-10 min. |
| 1984 | < 15 % | Stop-&-Go |
1970’ernes grænsehverdage: Fælles patruljer og selective checks
Ved broen mellem Schengen og Perl blev en gammel, ensidig grænsekiosk ombygget til binationalt tjenestested. En luxembourgsk douanier sad bogstaveligt talt skulder ved skulder med en tysk Zollbeamter. De delte telefon, kaffemaskine og – vigtigst – et enkelt stempelsæt. Kun fragtbiler med mistænkelige papirer eller høje afgiftsvarer blev vinket ind til vægten i gården; familiebiler med tyske indkøbsposer fik grønt lys.
Fælles patruljer rykkede ud på markerne mellem Apach og Schengen, hvor de kørte i blandet bil med luxembourgsk nummerplade foran og fransk bagpå. Formålet var mindre bureaukrati og mere synlig tilstedeværelse – et vigtigt svar på den voksende arbejdspendling: i 1980 krydsede over 15 000 franskmænd og tyskere dagligt grænsen for at arbejde i Luxembourg-by.
Harmonisering i praksis – Før lovgiverne nåede i mål
- Punktafgifter: Benelux aftalte i 1973 et fælles minimumsniveau for afgifter på benzin og tobak. Det gjorde det lettere at siddelede kontrollen til stikprøver, fordi prisforskellene blev mindre.
- Moms-refusion: Fra 1975 kunne turister få standardiserede, grønne Tax-free-formularer, som blev stemplet ved grænsen; de to-tre minutter man før brugte på at beregne told, blev nu brugt på at datostemple en seddel.
- Datadeling: Et tidligt, lukket telex-netværk mellem de tre grænsestationer i trekantsområdet gjorde det muligt at dele lister over stjålne biler og forfalskede papirer i realtid – en forløber for det senere Schengen-informationssystem.
Tillidspolstring langs mosel
Oplevelsen af, at fælles kontrol gav bedre resultater med færre ressourcer, skabte en særlig grænsekultur. Lokalbefolkningen begyndte at kalde overgangene ved Schengen for «den usynlige bom», fordi selve kontrolakten ofte foregik, mens bilerne rullede med lav fart og tolderne stod midt på vejbanen – klar til at vinke videre. Da de fem lande (Benelux + Frankrig og Tyskland) i 1984 påbegyndte de endelige forhandlinger om et Schengen-aftaleudkast, var mange af de praktiske spørgsmål derfor allerede besvaret ude på landevejen.
Resultatet blev et politisk paradigmeskifte: man gik fra at spørge «hvordan opretholder vi kontrol ved grænsen?» til «hvordan flytter vi kontrollen væk fra grænsen?» Næste stop var pontonen i Schengen den 14. juni 1985, men fortroppen havde været på arbejde i over et årti.
