5 nøgledatoer i Luxembourgs jernbanes historie

Hvordan blev et lille storhertugdømme i hjertet af Europa forvandlet fra bakkede jernmalmsmarker til et knudepunkt for moderne, grønnere mobilitet?

Svaret ligger gemt langs de skinner, der siden 1859 har forbundet Luxembourg med naboregioner, folk og idéer. Hver jernbanestrækning, hver ny elektrisk køreledning og hvert højhastighedstog har sat sit præg på landets industri, byudvikling og selvforståelse. Fra datidens dampdrevne tog, der banede vej for den blomstrende stålindustri i Minett, til nutidens vision om gratis kollektiv transport, tegner jernbanen et fascinerende spor af teknologiske landvindinger og politiske beslutninger.

I denne artikel zoomer vi ind på fem nøgledatoer, der hver især markerer et afgørende vendepunkt i Luxembourgs jernbanehistorie – og dermed i landets egen fortælling. Gør dig klar til at rejse fra indvielsen af den allerførste linje i 1859, gennem efterkrigstidens genopbygning og elektrificering, forbi TGV’ens brusen mod Paris, og hele vejen frem til 2020, hvor Luxembourg tog et dristigt skridt og gjorde offentlig transport gratis.

Tag plads, træk vejret dybt ind, og lad historiens tog fløjte afgang – næste stop er Europas lille hjerte med de store oplevelser.

1859 – Indvielsen af Luxembourgs første jernbanelinje

I midten af 1800-tallet stod Storhertugdømmet Luxembourg ved en skillevej. Landets kul- og jernmalmlejer i syd – Minett – var kendte, men uden en moderne infrastruktur var det svært at udnytte dem. Europæisk industrialisering og kapløbet om at knytte perifere områder til de store havne og markeder skabte pres for at anlægge en jernbane gennem det bakkede land. I 1856 blev der derfor givet koncession til et nyt selskab, Compagnie Guillaume-Luxembourg (CGL), opkaldt efter storhertugen og finansieret af luxembourgske, belgiske og franske investorer.

Fra papir til skinner – Cgl’s første etape

Dato	Strækning	Forbindelse
4. oktober 1859	Luxembourg by – Thionville (F)	Videre mod Metz & Paris
15. december 1859	Luxembourg by – Bettembourg – Esch-sur-Alzette	Hjertet af Minett
1861	Luxembourg – Troisvierges – Gouvy (B)	Adgang til Belgien & Nordsøhavne

Åbningsdagen, 4. oktober 1859, markerede ikke blot en teknisk bedrift, men et geopolitisk skifte: Luxembourg blev bundet direkte til de franske jernbanelinjer, og dermed til Paris, verdens dengang største hovedstad. Samtidig skabte linjerne mod nord kort efter en forbindelse til Liège og Antwerpen. CGL placerede Luxembourgs hovedstation uden for den gamle fæstningsmur – et dristigt valg, som snart skulle blive katalysator for byudvidelsen på Gare-siden.

Konsekvenser for industri og samfund

1. Minetts jernmalm på hjul: Transportpriserne styrtdykkede, og udskibningen af råmalm kunne konkurrere med tyske Ruhr-felter. Esch-sur-Alzette voksede fra landsby til industriby på få år.
2. Fødslen af stålgiganterne: Billigere malmtransport tiltræk hidtil usete investeringer. På blot to årtier gav jernbanen næring til de virksomheder, der senere blev til ARBED og – i dag – ArcelorMittal.
3. Arbejdskraftens mobilitet: Toget gjorde det muligt for arbejdere fra Ardennerne og Lorraine at pendle. Luxembourg tog de første skridt mod at blive et multikulturelt samfund.
4. Byplanlægning og handel: Med fæstningsvoldene nedlagt (1867) bredte nye boulevarder sig mellem gammel by og station. Hoteller, godsmagasiner og banker skød op – jernbanen var rygraden i det moderne Luxembourg City.

Et knudepunkt i hjertet af europa

Indvielsen i 1859 placerede Luxembourg på et jernbanekort, hvor konkurrerende stormagter kæmpede om indflydelse. Landet udnyttede sin neutralitet til at blive transitland for kul, koks og senere stål. Den tidlige internationale dimension (Frankrig-Belgien-Preussen) gjorde, at luxembourgerne allerede dengang lærte at manøvrere mellem tekniske standarder og toldsystemer – en forløber for dagens rolle i EU’s logistik.

Eftermælet: Før 1859 var Luxembourg et lille, agrart storhertugdømme med spredte malmbrud. Efter 1859 blev det et industriland i eksplosiv vækst. De første skinner fra Compagnie Guillaume-Luxembourg lagde grundstenen til mere end 600 km bane, der i dag drives af CFL og forbinder landet uden billetpriser i 2. klasse. Men alt begyndte med lyden af damplokomotiver, der for første gang krydsede Alzette-dalen en oktoberdag i 1859.

1946 – CFL bliver grundlagt

Da Anden Verdenskrig sluttede i 1945, lå Luxembourgs jernbanenet i ruiner – ikke blot fysisk, men også organisatorisk. De forskellige linjer var drevet af en mosaik af private og udenlandske selskaber, og store dele af spor, broer og materiel var ødelagt under kampene og den tyske besættelse. Der var derfor brug for et samlende greb, der kunne få toget tilbage på sporet i bogstaveligste forstand.

Etableringen af cfl

Den 17. april 1946 vedtog Storhertugdømmet loven om oprettelse af Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL). Det nye statsbaneselskab fik til opgave at:

1. Nationalisere og samle de hidtidige koncessionsbaner under én ledelse.
2. Genopbygge infrastrukturen med støtte fra amerikansk Marshall-hjælp og erstatningsbetalinger fra Tyskland.
3. Standardisere driften – fra signaler og sikkerhedssystemer til personalets løn- og uddannelsesforhold.

Genopbygning – Et kapløb mod tiden

Opgave	Status 1945	Mål 1950
Spor og broer	≈30 % ødelagt	100 % reetableret
Lokomotiver	Kun 58 af 178 funktionsdygtige	Indkøb & reparation af ≥150 enheder
Vogne	Massiv mangel på godsvogne	Nybyggede stålvogne + ombygning

På rekordtid fik CFL genetableret de strategisk vigtige ruter til Minett-regionens miner og stålværker, som var afgørende for Luxembourgs økonomi. Samtidig prioriterede man forbindelserne til hovedstaden og de internationale knudepunkter i Trier, Arlon og Metz.

Standardisering og modernisering

• Signalering: Indførelse af en ensartet farvesignalisering og senere halvautomatiske lyssignaler.
• Rullende materiel: Overgang fra brændselskrævende damplokomotiver til mere effektive dieselmaskiner i slutningen af 1940’erne.
• Driftssikkerhed: Centrale værksteder i Bettembourg og Luxembourg by sikrede hurtig reparation og vedligehold.

Et netværk uden grænser

CFL blev født som et internationalt jernbaneselskab. Det lille lands økonomi var – og er – afhængig af tætte forbindelser til nabolandene. Derfor blev samarbejdet med SNCF, SNCB og Deutsche Bundesbahn formaliseret gennem:

• Fælles billet- og godstariffer (Interfrigo, Pool Lorraine-Luxembourg).
• Koordinerede køreplaner for pendlertog til Grand Est, Wallonien og Rheinland-Pfalz.
• Udveksling af lokomotiver og personale på grænseoverskridende tog.

Grundlæggelsen af CFL i 1946 markerede dermed overgangen fra et fragmenteret, krigshærget net til et moderne statsbaneselskab. De fundamenter, der blev lagt i de første efterkrigsår, gjorde det muligt at gå fra genopbygning til innovation – en udvikling, der for alvor tog fart med elektrificeringen i 1960’erne.

1963 – Starten på elektrificeringen

I begyndelsen af 1960’erne stod CFL over for et strategisk valg: Skulle man fortsat investere i dieselmateriel – eller tage springet til køreledninger og el-lokomotiver? Beslutningen om at elektrificere blev truffet i 1963, og den kom til at ændre både drift, økonomi og internationale forbindelser.

Hvorfor elektrificere?

1. Højere kapacitet: El-lokomotiver kunne trække tungere godstog fra Minett-områdets miner og stålværker – og samtidig accelerere hurtigere med passagertog.
2. Lavere vedligehold: Damplokomotiver skulle efterse dagligt; dieselmotorer krævede hyppige service-stop. El-materiel kunne køre flere døgn i træk uden langvarige værkstedsophold.
3. Grænseoverskridende drift: Luxembourg ligger midt mellem tre forskellige spændingssystemer (25 kV 50 Hz, 3 kV DC og 15 kV 16,7 Hz). Med elektrificering kunne CFL indkøbe multispændingsmateriel og køre gennemgående tog uden lokomotivskifte ved grænsen.
4. Miljø og komfort: El-drift gav renere byluft i indsnævrede banegårdsområder som Luxembourg Hbf og reducerede støj i de bebyggede dale.

Hvordan blev det gjort?

Luxembourg valgte – ligesom de franske nabolinjer – 25 kV 50 Hz AC som primær standard. Projektet blev opdelt i tre faser:

År	Strækning	Prioritet	Bemærkninger
1963-1965	Luxembourg – Bettembourg – Thionville (F)	Høj	Første kørestrøm anlægges; direkte forbindelse til franske stålværker.
1965-1968	Luxembourg – Esch/Alzette – Rodange (line 60)	Middel	Servicerer Minett-industrien; store godsmængder.
1968-1970	Luxembourg – Troisvierges (B) & Luxembourg – Wasserbillig (D)	Middel	Krævede multispændingslokomotiver til Belgien (3 kV DC) og Tyskland (15 kV AC).

Fokus på hovedkorridorerne

• Nord-Syd (linie 10): Gav hurtigere forbindelse mellem hovedstaden og Ardenner-regionen med fortsættelse til Liège.
• Vest (linie 50): Til Arlon og Bruxelles; CFL brugte belgiske 3 kV-lokomotiver frem til indkøb af egne multistrømsenheder.
• Syd (linie 60): Knudepunktet Bettembourg blev ombygget til strømforsyningsstation og rangercenter for godstog til Frankrig.
• Øst (linie 30): Mod Trier blev køreledninger koblet til det tyske 15 kV-net med sektioneringsportaler ved grænsen i Wasserbillig.

Resultater og virkninger

Allerede få år efter indførelsen kunne CFL registrere tydelige forbedringer:

• Driftshastighed: Gennemsnitlige rejsetider faldt 12-18 % på de vigtigste pendlerruter.
• Punktlighed: Andelen af tog ankommet inden for fem minutter steg fra 78 % i 1962 til 92 % i 1968.
• Økonomi: Forbruget af kul og dieselolie til trækkraft faldt med over 60 % – en besparelse, der hurtigt betalte investeringerne i køreledninger.
• International sammenhæng: Luxembourgs hovedbanegård blev et logistisk midtpunkt mellem de tre store trafiksystemer, hvilket senere banede vejen for højhastighedstog som TGV Est.

Elektrificeringen fra 1963 var derfor mere end et teknisk projekt; den blev den platform, hvorfra Luxembourgs jernbane kunne modernisere sin drift, styrke sin rolle som transitknudepunkt og skabe forudsætningerne for de næste store spring i netværkets udvikling.

2007 – TGV Est forbinder Luxembourg med Paris

I juni 2007 blev TGV Est forbundet direkte med Luxembourg Hovedbanegård, og dermed trådte storhertugdømmet ind i den europæiske højhastighedsæra. Det, der tidligere var en rejse på godt fire timer til Paris, blev nu barberet ned til 2 t 05 min. i bedste køreplan. Den markante tidsgevinst betød, at Luxembourg for første gang kunne konkurrere reelt med flytrafikken på ruten, og den daglige pendling til den franske hovedstad blev pludselig en realistisk mulighed.

Infrastrukturprojektet bag forkortelsen

Delprojekt	Investering	Nøglepunkter
Opgradering af strækningen Bettembourg-Luxembourg	≈ 95 mio. €	Ny signalteknik (ERTMS), udretning af kurver, to ekstra 160 km/h-spor
Renovering af Luxembourg Hovedbanegård	≈ 100 mio. €	Forlængede perroner til 400 m, glasoverdækning, ny multimodal terminal
Grænseknudepunkt i Bettembourg	≈ 60 mio. €	Fly-over til at adskille godstog og TGV, modernisering af vendespor

Effekter for erhvervslivet

1. Øget tilgængelighed for finanssektoren: TGV’en har gjort same-day-møder mellem Luxembourg City og La Défense mulige. Finansinstitutter rapporterede allerede i 2008 om 15 % stigning i forretningsrejser på ruten.
2. Nye investeringsstrømme: Kortere rejsetid har mindsket “psykologisk afstand” for franske investorer. Antallet af franske virksomheder registreret i Luxembourg steg med ca. 9 % mellem 2007 og 2012.
3. Logistik og forskning: Universitets- og tech-klynger benytter forbindelsen til hurtige workshops med partnere i Paris-Saclay og Strasbourg, hvilket styrker Luxembourgs position som data- og innovationshub.

Turisme og kulturel udveksling

TGV’en har også gjort weekendrejser i begge retninger langt mere attraktive. Ifølge Luxembourg for Tourism steg antallet af franske hotelovernatninger med 34 % fra 2006 til 2010. Omvendt oplevede Paris en vækst i city-breaks booket af luxembourgere, hvilket gjorde Grand Est-korridoren til en af SNCF’s hurtigst voksende fritidsmarkeder.

Luxembourg i det europæiske netværk

Ved at blive koblet på højhastighedsnettet tog Luxembourg et stort skridt fra at være en perifer grænsekorridor til at blive et knudepunkt mellem Benelux, Rhinlandet og Île-de-France. Den forbedrede interoperabilitet gennem ERTMS og multi-system-lokomotiver gjorde det lettere at planlægge gennemgående tog mod Bruxelles, Köln og senere Strasbourg-Basel. Dermed forankrede TGV-Etapen Luxembourgs rolle som Europas lille hjerte – et hjerte, der nu banker i højhastighedstakt.

Selv om ambitionerne om en fuld 300 km/h-højhastighedslinje til selve Luxembourg stadig ligger i horisonten, har 2007-projektet vist, at strategiske last-mile-investeringer kan rykke en hel nation tættere på resten af kontinentet – både geografisk og økonomisk.

2020 – Gratis offentlig transport indføres

Da klokken slog 29. februar 2020, skrev Luxembourg historie som det første land i verden, hvor al national kollektiv trafik blev gratis for passagerer i 2. klasse. Det gjaldt busser, sporvogne – og ikke mindst CFL’s tog, der forbinder landet nord-syd og vest-øst. Ordningen var kulminationen på flere års politisk debat om, hvordan man kunne knække kurven for stigende biltrafik og CO₂-udledning i Europas mest bil­tætte land.

Politiske målsætninger

1. Mindre trængsel: Over 200.000 pendlere krydser hver dag grænsen fra Frankrig, Belgien og Tyskland til Luxembourg by. Gratis kollektiv trafik skulle gøre omstigningen fra bil til tog mere attraktiv – især på de overbelastede sydlige linjer fra Minett-regionen.
2. Klimaindsats: Transport stod for ca. 61 % af landets CO₂-udledning (2018). Regeringen kalkulerede med, at en øget togned­læggelse kunne spare op til 40.000 ton CO₂ årligt.
3. Social inklusion: Afskaffelsen af billetpriser på anden klasse skulle lette budgettet for lavindkomstgrupper og unge studerende.

De første resultater på skinner

Foreløbige effekter på jernbanenettet

År	Årlige passagerer (mio.)	Ændring i %	Bemærkninger
2018	23,3	–	Baseline før gratisordning
2019	25,0	+7,3 %	Nye sporvognsforbindelser øger intermodal trafik
2020*	20,1	−19,6 %	COVID-19-lockdown fra marts midlertidigt maskerer effekten
2021	27,8	+38,3 %	Genåbning giver markant rebound og +2 % over prognose
*Gratisordningen trådte i kraft to uger før første corona-nedlukning.

Selv med pandemiens forstyrrelser kunne CFL i 2021 notere sit højeste passagertal nogensinde. Særligt linje 60 (Esch-sur-Alzette – Luxembourg) og linje 50 mod Arlon/Bruxelles oplevede stigninger på henholdsvis 22 % og 15 % sammenlignet med 2019.

Flaskehalse og udfordringer

• Kapacitets­pres: Myldretidsafgange nærmer sig 130 % sæde­belægning på visse tog. CFL har bestilt 34 nye dobbelt­dækkervogne fra Stadler, men de leveres først gradvist fra 2024.
• Infrastruktur: Kun 76 % af nettet er elektrificeret. Det begrænser muligheden for at indsætte flere tog, der nemt kan krydse grænsen til nabolandene uden lokomotivskift.
• Vedligehold og punktlighed: Flere afgange betyder kortere vedligeholdsvinduer. Punktligheden faldt fra 93,6 % (2019) til 90,2 % (2021), med ombygningsarbejder ved Bettembourg-grænsen som største syndebuk.
• Finansiering: Staten dækker billetindtægts­bortfaldet – anslået 41 mio. € årligt. Presset på budgettet stiger i takt med at CFL investerer i rullende materiel og digitalisering.

Hvad betyder det for fremtiden?

Regeringens mobilitetsplan 2035 forudser en fordobling af togtrafikken sammenlignet med 2017-niveauet. Nøglen bliver:

1. Færdiggørelse af Luxembourg – Bettembourg fire-spors udvidelse.
2. 120 km yderligere elektrificering og ERTMS-signalanlæg på grænselinjer.
3. Integreret taktkøreplan, hvor bus og sporvogn er synkroniseret med tog hver halve time.

Gratis offentlig transport har altså sat et kraftigt aftryk på Europas lille hjerte. Men initiativet er kun det første skridt: uden løbende investeringer i skinner, materiel og driftskvalitet risikerer CFL, at toget bogstaveligt talt kører fra ambitionerne.